Станок 6т13 технические характеристики: Вертикально-фрезерный станок 6Т13 (6Р13) — цена, отзывы, характеристики с фото, инструкция, видео

Daimler-Benz DB 606, DB 610 и DB 613 Doppelmotoren. . Двигатель He 119 был похоронен в фюзеляже, и братья Гюнтер быстро поняли, что ни один доступный двигатель не способен обеспечить желаемую мощность, превышающую 2300 л.с. (1691 кВт). Heinkel запросила предложения у ведущих производителей авиационных двигателей Германии. Daimler-Benz ответила планом построить

двухдвигательный двигатель (двойной двигатель) путем соединения двух двигателей DB 601 V-12 для создания 24-цилиндрового двигателя DB 606. Объединение двух двигателей в единый блок рассматривалось как быстрый способ удвоить мощность двигателя, не тратя годы на разработку новой силовой установки. .

Двойные двигатели Daimler-Benz были буквально образованы путем объединения двух отдельных двигателей. DB 606 состоял из двух двигателей DB 601. Рычаги, закрепленные на корпусе редуктора совмещения, управляли сцеплением и расцеплением отдельных секций двигателя.

Разработка DB 601 была начата в середине 1930-х годов на базе DB 600. Основные различия между двигателями заключались в том, что DB 600 использовал карбюратор и редукторный нагнетатель, тогда как DB 601 использовал впрыск топлива и регулируемую скорость. нагнетатель. DB 601 представлял собой перевернутый двигатель жидкостного охлаждения с двумя рядами по шесть цилиндров. Его цельный картер «силумин-гамма» (алюминиевый сплав) закрывался крышкой, прикрепленной к его верхней стороне. Шестирядный коленчатый вал поддерживался семью коренными подшипниками, причем каждый коренной подшипник крепился четырьмя болтами и одним поперечным болтом, проходившим через картер. Коленчатый вал вращался против часовой стрелки. Использовались вильчато-лопастные шатуны, при этом вильчатые шатуны обслуживали цилиндры с правой стороны двигателя (если смотреть сзади). Шатуны вращались на подшипниках качения, но стержень лопасти имел дополнительный подшипник скольжения между ним и подшипником качения.

Два блока цилиндров были изготовлены из силумина (сплав алюминия и кремния) и прикреплены к днищу картера под углом 60 градусов. Каждый блок цилиндров состоял из шести цилиндров со встроенными головками цилиндров. Сухие гильзы цилиндров (стволы) были изготовлены из хромистой стали и ввинчены и усажены в верхний блок цилиндров. Резьбовые юбки вкладышей выступали в картер в сторону коленчатого вала. Стопорное кольцо, навинченное на каждую юбку гильзы, притянуло и закрепило весь блок цилиндров на картере. Стопорное кольцо имело «зубья» по внешнему краю и затягивалось специальным инструментом с шестерней, который надежно удерживался в картере и вращал кольцо.

Каждый цилиндр имел две свечи зажигания, установленные на его внешней стороне, и топливную форсунку, установленную на его внутренней стороне. Топливные насосы Bosch были установлены в V-образном валу между рядами цилиндров. Два впускных клапана на внутренней стороне цилиндра подавали воздух. Газы сгорания выбрасывались через два выпускных клапана с натриевым охлаждением на внешней стороне цилиндра. Все четыре клапана на цилиндр приводились в действие через коромысла одним верхним (технически нижним) распределительным валом, который приводился в движение вертикальным валом в задней части двигателя.

Карданный вал DB 601 приводился в движение по часовой стрелке через цилиндрические шестерни через корпус редуктора, установленный в передней части двигателя. Редуктор был сделан таким образом, чтобы за двигателем можно было установить орудие или пушку и стрелять через V-образное отверстие между рядами цилиндров и ступицей гребного винта. В задней части двигателя была установлена ​​вспомогательная секция, которая обеспечивала приводы магнето, генератора, стартера, топливного и масляного насосов, а также поперечно установленного нагнетателя.

Вид снизу DB 606 иллюстрирует отдельные секции двигателя. Обратите внимание на заднюю опору двигателя, которая соединяла две секции двигателя. ТНВД для каждой секции двигателя можно увидеть в V-образной развертке между рядами цилиндров.

Нагнетатель устанавливался с левой стороны двигателя и приводился в движение от коленчатого вала через гидромуфту с регулируемой скоростью. Говоря простым языком, два масляных насоса подавали масло, которое текло через муфту нагнетателя. Один насос непрерывно подавал количество масла, необходимое для работы нагнетателя на самой низкой скорости (на уровне моря). Второй насос управлялся барометрически и постепенно подавал больше масла по мере увеличения высоты самолета. На критической высоте двигателя второй насос подавал максимальное количество масла, а нагнетатель работал на максимальной скорости. В муфте всегда была некоторая степень проскальзывания, но она была минимальной (несколько процентов) на полной скорости. Переменная скорость нагнетателя создавала плавную кривую мощности, а не пилообразную подачу мощности двух- или трехскоростных нагнетателей. Воздух от нагнетателя проходил через впускной коллектор, который петлял в V-образном двигателе между рядами цилиндров.

Для создания DB 606 два двигателя DB 601 были установлены бок о бок под углом 44 градуса и соединены общим редуктором гребного винта. В этой конфигурации ряды двигателей образовывали перевернутую букву W, а внутренние ряды цилиндров отклонялись от вертикали всего на восемь градусов. Правая и левая секции двигателя назывались соответственно «W-Motor» (или DB 601 W) и «X-Motor» (или DB 601 X). Выпускные окна для обоих внутренних рядов цилиндров располагались в узком пространстве между двумя секциями двигателя. DB 606 отличался от DB 601 новым редуктором гребного винта и модифицированным приводом вспомогательных агрегатов. Две секции двигателя приводили в движение один гребной винт, и никакая пушка или пушка не могли вести огонь через ступицу гребного винта. Между двумя секциями двигателя и рядом с их задней частью было прикручено крепление для подвешивания задней части DB 606 к самолету. Левая и правая секции двигателя остались отдельными, за исключением редуктора и задней опоры.

Новый корпус редуктора объединил выходную мощность двух секций двигателя и подал ее на один гребной вал, который обычно имел удлинение длиной примерно 44 дюйма (1,11 м). Комбинирующий редуктор позволял вручную отсоединять и снова соединять секцию двигателя. Повторное соединение могло быть выполнено только тогда, когда секции двигателя работали на одинаковых оборотах. Кроме того, секция двигателя будет автоматически отсоединена, если ее скорость внезапно упадет по сравнению с другой секцией двигателя. Соединение каждого двигателя осуществлялось с помощью собачек (часто называемых когтями в немецкой литературе) на фланце, соединенном шлицами с коленчатым валом, который зацеплял собачки на муфте, которая приводила в движение прямозубую шестерню в картере редуктора. Чтобы отключить секцию двигателя, рычаг этой секции двигателя на картере редуктора нужно было потянуть вперед. Это потянет муфту к гребному винту и отсоединит ее от коленчатого вала. Муфта по-прежнему будет соединена с шестернями в корпусе редуктора. Рычаги на двигателе были связаны с рычагами в кабине, и отдельные секции двигателя запускались по очереди.

Различные комбинированные редукторы позволяли гребному винту DB 606 вращаться по часовой стрелке или против часовой стрелки без изменения направления вращения коленчатых валов двигателей против часовой стрелки. Винт DB 606 A вращался по часовой стрелке. Шестерня с 33 зубьями на каждом из двух коленчатых валов входит в зацепление с шестерней с 80 зубьями на гребном валу, создавая редуктор 0,4125. Комбинирующая передача на DB 606 B включала промежуточные шестерни в нижнем корпусе, что позволяло гребному винту вращаться против часовой стрелки. Промежуточные шестерни увеличили вес двигателя примерно на 88 фунтов (40 кг). Для DB 606 B шестерня с 31 зубом на каждом из двух коленчатых валов находится в зацеплении с 39промежуточные шестерни с 75 зубьями, которые зацепляли шестерню с 75 зубьями на карданном валу, создавая редуктор 0,4133. Корпус комбинированного редуктора на DB 606 A с двумя меньшими передачами изначально был меньше по размеру и имел скошенные углы по сравнению с корпусом DB 606 B. Однако для упрощения производства в более поздних двигателях DB 606 A использовался такой же более крупный и закругленный корпус. как DB 606 B.

Вид сзади DB 606 показывает зеркальные аксессуары на задней части каждой секции двигателя. Левый двигатель (X-Motor) имел стандартный картер агрегатов и нагнетатель. Вспомогательная секция правого двигателя (W-Motor) была уникальной для двойного двигателя. Квадратную монтажную площадку для пушки можно увидеть в центре каждой секции двигателя, но она не использовалась на двойном моторене.

Секция нагнетателя и вспомогательного оборудования правой секции двигателя DB 606 (W-Motor) была в основном такой же, как и на DB 601. Секция нагнетателя и вспомогательного оборудования левой секции двигателя DB 606 (X-Motor) была зеркальное отображение левой секции так, чтобы нагнетатель находился с правой стороны двигателя.

Daimler-Benz DB 606 A/B имел диаметр цилиндра 5,91 дюйма (150 мм), ход поршня 6,30 дюйма (160 мм) и общий рабочий объем 4141 куб. дюймов (67,86 л). Двигатель имел длину 6 футов 10 дюймов (2,08 м) без удлинительного вала, ширину 5 футов 4 дюйма (1,63 м) и высоту 3 фута 6 дюймов (1,06 м). Сухой вес DB 606 A составлял 3263 фунта (1480 кг), а сухой вес DB 606 B — 3373 фунта (1530 кг). Первоначально для создания DB 606 A/B использовались двигатели DB 601 Aa мощностью 1175 л. с. (864 кВт). Нагнетатель DB 601 Aa работал на полной скорости на высоте 13 123 футов (4000 м), а степень сжатия двигателя составляла 6,9.до 1. Для взлетной и аварийной мощности при 2500 об / мин и наддуве 20,6 фунта на кв. Дюйм (1,42 бар) ранняя серия DB 606 A / B V ( Versuch , экспериментальная) производила 2350 л.с. (1728 кВт) на уровне моря и 2200 л.с. л.с. (1618 кВт) на высоте 12 139 футов (3700 м). При наборе высоты и боевой мощности при 2400 об / мин и наддуве 19,1 фунта на квадратный дюйм (1,32 бар) двигатель производил 2090 л.с. (1537 кВт) на уровне моря и 2100 л.с. (1545 кВт) на высоте 13 451 фут (4100 м). При максимальной продолжительной мощности при 2300 об/мин и давлении наддува 16,9 фунта на кв. дюйм (1,17 бар) двигатель выдавал 1,900 л.с. (1397 кВт) на уровне моря и 1760 л.с. (1294 кВт) на высоте 14 764 футов (4500 м).

Поскольку он был основан на существующем двигателе, DB 606 был разработан быстро. Двигатель совершил свой первый полет на He 119 в июне 1937 года под управлением Герхарда Ничке. Единственный DB 606 был установлен в фюзеляже He 119 и приводил в движение четырехлопастной винт диаметром 14 футов 1 дюйм (4,30 м) через длинный удлинительный вал. DB 606 с V1 по V4 приводили в движение четыре построенных самолета He 119, и двигатель оказался надежным в этом планере. Один Он 119действительно разбился 16 декабря 1937 года после того, как неисправный клапан перекачки топлива привел к остановке двигателя.

Компания Heinkel также выбрала DB 606 для оснащения своего нового тяжелого бомбардировщика большой дальности, который был представлен в RLM ( Reichsluftfahrtministerium , или Министерство авиации Германии) в ответ на их спецификацию бомбардировщика A. 2 июня 1937 года RLM заказал постройку прототипа, и вскоре самолет получил обозначение Heinkel He 177 Greif (Griffon). Как с He 119, He 177 был разработан Зигфридом и Вальтером Гюнтерами, хотя Вальтер погиб в автокатастрофе 21 сентября 1937 года. По мере того, как множились требования к конструкции, особенно в связи с тем, что RLM настаивала на том, чтобы He 177 мог бомбить с пикирования, Зигфрид был вынужден изменить самолет и пойти на компромиссы в его конструкции.

DB 606 был разработан для использования в фюзеляже Heinkel He 119 и приводил в движение винт через длинный удлинительный вал. Этот самолет (D-AUTE) был потерян 16 декабря 19 г.37 после отказа двигателя из-за неисправного перепускного клапана.

Каждое крыло He 177 имело по одному двигателю DB 606, установленному довольно глубоко и непосредственно перед основными стойками шасси. Каждое главное шасси состояло из двух опор, при этом внутренняя опора убиралась к основанию крыла, а внешняя опора убиралась к законцовке крыла. Из-за тесноты установки двигателя и шасси позади DB 606 не было брандмауэра. Места было так много, что для соединений за двигателем использовались угловые фитинги. Первоначально планировалось поверхностное охлаждение, но его заменили кольцевыми радиаторами, установленными в гондоле двигателя непосредственно перед двигателем. Удлинительный вал DB 606 вел от двигателя через радиаторы к четырехлопастному винту He 177, длина которого составляла 14 футов 9 дюймов. в (4,5 м) в диаметре.

По крайней мере, 800 самолетов He 177 были заказаны до того, как прототип совершил свой первый полет 20 ноября 1939 года, пилотируемый Карлом Франке. Для справки, прототип He 177 летал с двигателями V5 и V6, что указывает на то, как мало DB 606 было произведено до этого момента. В декабре 1940 года на He 177 V6 были установлены двигатели DB 606 A/B-1 мощностью 2700 л.с. (1986 кВт). Модернизированный DB 606 A / B-1 использовал два двигателя DB 601 E мощностью 1350 л.с. (993 кВт). Нагнетатель модернизированного DB 601 E работал на полной скорости на высоте 15 748 футов (4800 м).

При взлетной и аварийной мощности при 2700 об/мин и наддуве 20,9 фунта на кв. дюйм (1,44 бар) DB 606 A/B-1 производил 2700 л.с. (1986 кВт) на уровне моря и 2650 л.с. (1949 кВт) на высоте 15748 футов (4800 м). Для набора высоты и боевой мощности при 2500 об / мин и наддуве 19,1 фунта на кв. Дюйм (1,32 бар) двигатель производил 2400 л.с. (1765 кВт) как на уровне моря, так и на высоте 16 076 футов (4900 м). Для максимальной продолжительной мощности при 2300 об / мин и наддуве 16,9 фунта на кв. Дюйм (1,17 бар) двигатель производил 2000 л.с. (1471 кВт) на уровне моря и 2075 л.с. (1526 кВт) на высоте 16 732 футов (5100 м).

Примерно с 1940 года компания Daimler-Benz использовала более низкую степень сжатия в правом ряду цилиндров (сторона без нагнетателя). Это произошло из-за того, что вращение коленчатого вала отбрасывало дополнительное масло в правые цилиндры. Часть масла проходила мимо поршневых колец и попадала в камеру сгорания. Наличие этого масла повышало вероятность детонации (стука) в цилиндре. Степень сжатия была немного уменьшена, чтобы увеличить детонационную стойкость цилиндра. Поскольку внутренние ряды цилиндров 9Доппельмоторен 0005 были почти вертикальными, они захватывали больше масла, чем внешние ряды цилиндров. Внутренние банки также нагревались сильнее из-за их плотной установки. Дополнительное масло и тепло увеличили вероятность детонации во внутренних рядах цилиндров. В результате внутренние ряды цилиндров двухцилиндрового двигателя имели несколько более низкую степень сжатия, чем внешние ряды цилиндров. Для DB 606 A/B-1 внешние (со стороны нагнетателя) ряды цилиндров имели степень сжатия от 7,2 до 1, а внутренние (со стороны без нагнетателя) ряды цилиндров имели степень сжатия от 7,0 до 1,9.0003

Бомбардировщик Heinkel He 177 был разработан с учетом преимущества уменьшенного лобового сопротивления, обеспечиваемого двойным двигателем DB 606. Однако двигатель и его установка оказались весьма проблематичными. He 177 A-02, изображенный выше, был десятым построенным He 177 и вторым серийным самолетом. Он был потерян в мае 1942 года во время аварийной посадки после возгорания обоих двигателей.

Двигатель DB 606 и его установка на He 177 оказались катастрофическими. По мере того, как производство двойного двигателя набирало обороты, были обнаружены проблемы с вибрацией двух секций двигателя, а комбинированная передача потребовала гораздо большей доработки, чем предполагалось. Также были проблемы с выходом из строя муфт двигателя. Основная проблема DB 606 заключалась в циркуляции масла на больших высотах. Масло будет пениться, что приведет к недостаточной смазке и последующему выходу из строя подшипников и заклиниванию поршней. Некоторые из этих отказов могут быть катастрофическими, когда детали (шатуны) прорывают картер.

Но самые большие проблемы вызвала установка двигателя. Кольцевые радиаторы обеспечивали недостаточное охлаждение, в результате чего двигатели работали горячими. Выхлоп между двумя внутренними рядами цилиндров был настолько горячим, что любое топливо или масло, капавшие вниз из протекающих фитингов или во время катастрофического отказа двигателя, воспламенялись. Протекающие фитинги и просачивающиеся уплотнения (частично вызванные нехваткой материалов и их заменой во время войны) были постоянной проблемой, так как вытекающая жидкость собиралась в лужу и в конечном итоге воспламенялась излучаемым теплом горячих выхлопных газов. Из-за отсутствия брандмауэра пожар в гондоле двигателя может распространиться на главную шестерню и воспламенить любую утечку гидравлической жидкости. Кроме того, горячего выхлопа, выбрасываемого прямо перед выдвинутой главной передачей, было достаточно, чтобы воспламенить вытекшее гидравлическое масло.

Любой пожар в крыле быстро распространялся и означал катастрофу для самолета и его экипажа. Поскольку экипаж располагался далеко впереди двигателей, пожары часто оставались незамеченными до тех пор, пока не возникали серьезные повреждения. Несмотря на все усилия ремонтных бригад, двигатели DB 606 требовали постоянного внимания и оказались очень сложными в обслуживании. Возгорания двигателей происходили с такой регулярностью, что экипажи называли He 177 Luftwaffenfeuerzeug , или зажигалкой Люфтваффе. Чтобы решить проблемы с двигателем, были внесены предложения по расширению гондолы двигателя, установке брандмауэра, перенаправлению трубопроводов для предотвращения скопления жидкостей под двигателем и изменению конструкции выхлопной системы. Такие изменения сначала игнорировались, потому что они задержали производство He 177, которое и так было ускорено. Однако у самолета также возник ряд конструктивных проблем, не связанных с двигателями, которые потребовали модификации.

К концу 1942 года Не 177 был переработан в вариант А-3. В этом самолете отказались от проблемных двигателей DB 606 и заменили их на DB 610. DB 610 представлял собой двухтактный двигатель , состоящий из двух двигателей DB 605 A мощностью 1475 л.с. (1085 кВт). DB 605 был развитием DB 601, который работал на более высоких оборотах, имел увеличенный диаметр цилиндра и более высокую степень сжатия. В DB 605/610 для шатунов использовались подшипники скольжения, а не роликовые подшипники, которые использовались в DB 601/606.

DB 610 сочетал в себе два двигателя DB 605 и был предназначен для решения проблем с DB 606. Хотя DB 610 был более мощным, проблемы все еще сохранялись, и все доппельмоторены оказались сложными в обслуживании и ремонте. Удлинительный вал гребного винта был типичным и использовался на He 177, Ju 288 и NC.3021.

DB 610 сохранил то же соглашение об именах секций двигателя, что и более ранний двухтактный двигатель , с «W-Motor» (или DB 605 W) в качестве правой секции и «X-Motor» (или DB 605 X) как левая секция. Нагнетатель работал на полной скорости на высоте 18 701 фут (5700 м). Степень сжатия внешних (со стороны нагнетателя) рядов цилиндров составляла 7,5:1, а степень сжатия внутренних (со стороны без нагнетателя) рядов цилиндров составляла 7,3:1,9.0003

Daimler-Benz DB 610 A/B имел диаметр цилиндра 6,06 дюйма (154 мм), ход поршня 6,30 дюйма (160 мм) и общий рабочий объем 4365 куб. дюймов (71,53 л). При взлетной и аварийной мощности при 2800 об / мин и наддуве 20,9 фунта на квадратный дюйм (1,42 бар) двигатель производил 2950 л.с. (2170 кВт) на уровне моря и 2700 л.с. (1986 кВт) на высоте 18 701 фут (5700 м). Для набора высоты и боевой мощности при 2600 об / мин и наддуве 19,1 фунта на кв. Дюйм (1,32 бар) двигатель производил 2620 л.с. (1927 кВт) на уровне моря и 2500 л.с. (1839 кВт) на высоте 19 029 футов (5800 м). Для максимальной продолжительной мощности при 2300 об/мин и 16,9фунтов на квадратный дюйм (1,17 бар) наддува, двигатель производил 2150 л.с. (1581 кВт) на уровне моря и 2160 л. с. (1589 кВт) на высоте 18 045 футов (5500 м). DB 610 был того же размера, что и DB 606: 6 футов 10 дюймов (2,08 м) в длину, 5 футов 4 дюйма (1,63 м) в ширину и 3 фута 6 дюймов (1,06 м) в высоту; однако он был примерно на 130 фунтов (60 кг) тяжелее. Сухой вес DB 610 A составлял 3395 фунтов (1540 кг), а сухой вес DB 610 B — 3483 фунта (1580 кг).

Установка DB 610 на He 177 A-3 была выдвинута вперед на 200 мм (7,9 дюйма), а за двигателем был установлен противопожарный экран. 22 марта 1943, DB 610 совершил свой первый полет на He 177 (V19, VF+QA). Хотя надежность была улучшена, возгорание двигателей все еще происходило, и DB 610 страдал от тех же отказов муфты двигателя, что и DB 606. В мае 1942 года Герман Геринг, командующий Люфтваффе, сделал следующий комментарий в отношении He 177 и DB 606: «Я никогда не был так взбешен, как когда увидел этот двигатель. …Мне вообще никто не упоминал про этот фокус-покус с двумя сварными двигателями». К началу 1944, планировалось построить He 177 с четырьмя отдельными двигателями — предложение, которое Хейнкель обсуждал еще в конце 1938 года и предложил в середине 1939 года. Дальнейшее производство и разработка He 177 было прекращено 1 июля 1944 года. После высадки союзников на континент немецкое производство самолетов было сосредоточено на оборонительных истребителях и штурмовиках.

Вид сбоку на DB 610 иллюстрирует относительную простоту доступа к свечам зажигания на внешних рядах цилиндров. Однако можно себе представить крайнюю сложность доступа к свечам зажигания внутренних рядов цилиндров. Болты на верхней стороне картера представляют собой поперечные болты, которые проходят через крышки коренных подшипников.

Двойной двигатель Daimler-Benz также устанавливался на бомбардировщик Junkers Ju 288. Поскольку проблемы с предполагаемым 24-цилиндровым рядным радиальным двигателем Junkers Jumo 222 привели к дефициту, DB 606 был заменен в прототипах Ju 288. На каждом крыле в облегающей гондоле с кольцевым радиатором в передней части устанавливался двигатель DB 606. Как и в случае с He 177, удлинительный вал соединял двигатель с винтом. Ju 288 V11 с двигателем DB 606 совершил первый полет 19 июля.42. Три дополнительных Ju 288 были оснащены двигателями DB 606. Переход на DB 610 был сделан для Ju 288 V103, который впервые поднялся в воздух весной 1943 года. Пять дополнительных Ju 288 были оснащены двигателями DB 610. Установка двойного двигателя на Ju 288 не привела к частым возгораниям двигателя, как у He 177. DB 610 планировался для более поздних вариантов Ju 288 C и D, но самолет был отменен.

После войны DB 610 использовался во французском высотном исследовательском самолете SNCAC NC.3021 Belphégor. Большой одномоторный самолет имел кольцевой радиатор, расположенный перед двигателем DB 610. NC.3021 впервые поднялся в воздух 6 июня 19 г.46. ​​Возникли проблемы с обслуживанием DB 610, и самолет требовал значительного обслуживания. SNCAC обанкротилась в середине 1949 года, и никаких других средств на самолет не было выделено. NC.3021 был снят с испытаний в 1950 году и отправлен на слом.

Разработка DB 613, третьего двухтактного двигателя , имела более низкий приоритет, чем разработка DB 606 и DB 610. После успешного создания DB 606 компания Daimler-Benz решила применить тот же . концепт двойного мотора к двигателю DB 603. DB 603 был основан и построен так же, как DB 601, но имел увеличенный диаметр цилиндра и удлиненный ход поршня. По сравнению с DB 601, DB 603 имел несколько уменьшенный наддув на взлетной мощности, но повышенную степень сжатия. Степень сжатия внешних (со стороны нагнетателя) рядов цилиндров составляла 7,3:1, а степень сжатия внутренних (со стороны без нагнетателя) рядов цилиндров составляла 7,5:1,9.0003

Когда Junkers не смог поставить необходимое количество двигателей Jumo 222, вместо них были использованы двигатели DB 606 и DB 610 для установки на бомбардировщик Junkers Ju 288. Ju 288 V103, показанный выше, вероятно, был первым Ju 288, оснащенным двигателем DB 610.

Примерно в 1940 году был создан DB 613 путем объединения двух двигателей DB 603 G мощностью 1750 л.с. (1287 кВт). Комбинированный корпус редуктора на DB 613 отличался от тех, что использовались на DB 606 и DB 610. Корпус DB 613 был асимметричным с дополнительным приводом от W-Motor (правый двигатель). Daimler-Benz DB 613 A/B имел диаметр цилиндра 6,38 дюйма (162 мм), диаметр ствола 7,09 мм.с ходом поршня (180 мм) и общим рабочим объемом 5 434 куб. Дюйма (89,04 л). При взлетной и аварийной мощности при 2700 об / мин и наддуве 21,5 фунта на квадратный дюйм (1,48 бар) двигатель производил 3600 л.с. (2648 кВт) на уровне моря и 3100 л.с. (2280 кВт) на высоте 22 966 футов (7000 м). Для набора высоты и боевой мощности при 2500 об / мин и наддуве 19,8 фунтов на квадратный дюйм (1,37 бар) двигатель производил 3150 л.с. (2317 кВт) на уровне моря и 2860 л.с. (2104 кВт) на высоте 23 293 футов (7100 м). При максимальной продолжительной мощности при 2300 об/мин и давлении наддува 18,4 фунта на кв. дюйм (1,27 бар) двигатель выдавал 2,790 л.с. (2052 кВт) на уровне моря и 2650 л.с. (1949 кВт) на высоте 21 982 фута (6700 м). DB 613 имел длину 7 футов 3 дюйма (2,22 м) без удлинительного вала, ширину 5 футов 10 дюймов (1,77 м) и высоту 3 фута 9 дюймов (1,14 м). Сухой вес DB 613 A составлял 4321 фунт (1960 кг), а сухой вес DB 613 B — 4409 фунтов (2000 кг). DB 613 был предложен для варианта Heinkel He 177 A-7, но самолет не был произведен, а двигатель так и не продвинулся дальше стадии прототипа. Неверно, что DB 613 когда-либо проходил летные испытания. 9Было запланировано 0003

варианта C/D каждого двигателя, но неясно, были ли они когда-либо построены помимо прототипов. Разработка вариантов C/D началась ближе к концу 1942 года. В целом, варианты C/D производили большую мощность, имели увеличенную критическую высоту и планировались для топлива с октановым числом 100. DB 606 C/D производил на взлете 2600 л.с. (1912 кВт) и имел критическую высоту 19 029 футов (5800 м).

DB 610 C/D был основан на DB 605 D и имел степень сжатия 8,5:1 для внешних (со стороны нагнетателя) рядов цилиндров и 8,3:1 для внутренних (со стороны без нагнетателя) рядов цилиндров. На взлетной и аварийной мощности при 2800 об/мин и наддуве 20,6 фунта на кв. дюйм (1,42 бар) DB 610 C/D выдавал 2870 л. с. (2111 кВт) на уровне моря и 2560 л.с. (1883 кВт) при 24,934 фута (7600 м). При наборе высоты и боевой мощности при 2600 об / мин и наддуве 19,1 фунта на кв. Дюйм (1,32 бар) двигатель производил 2550 л.с. (1876 кВт) на уровне моря и 2400 л.с. (1765 кВт) на высоте 24 278 футов (7400 м). Для максимальной продолжительной мощности при 2300 об / мин и наддуве 17,6 фунта на кв. Дюйм (1,22 бар) двигатель производил 2100 л.с. (1545 кВт) на уровне моря и 2050 л.с. (1508 кВт) на высоте 22 966 футов (7000 м). Сухой вес DB 610 C составлял 3461 фунт (1570 кг), а сухой вес DB 610 B — 3538 фунтов (1605 кг).

SNCAC NC.3021 Belphégor был высотным исследовательским самолетом с герметичной кабиной. Послевоенный самолет с двигателем DB 610 имел экипаж из трех человек и двух исследователей. Это была последняя конструкция самолета, в которой использовался двухцилиндровый двигатель Daimler-Benz.

У DB 613 C/D такое же увеличение степени сжатия, как и у DB 610 C/D. При взлетной и аварийной мощности при 2900 об / мин и наддуве 20,9 фунта на кв. Дюйм (1,44 бар) DB 613 C / D производил 4000 л.с. (2942 кВт) на уровне моря и 3600 л.с. (2648 кВт) на высоте 19 685 футов (6000 м). При наборе высоты и боевой мощности при 2700 об / мин и наддуве 19,1 фунта на кв. Дюйм (1,32 бар) двигатель производил 3500 л.с. (2574 кВт) на уровне моря и 3280 л.с. (2412 кВт) на высоте 19 685 футов (6000 м). При максимальной продолжительной мощности при 2300 об/мин и давлении наддува 17,6 фунта на кв. дюйм (1,22 бар) двигатель DB 613 C/D выдавал 2850 л.с. (2,096 кВт) на уровне моря и 2860 л.с. (2104 кВт) на высоте 17 388 футов (5300 м).

Двойной мотор Daimler-Benz представлял собой быстрый способ удвоить мощность двигателя без удвоения сопротивления установки. В то время как двигатели работали хорошо в He 119 и Ju 288, двигатель не работал надежно в He 177, который был основным применением. Всего было произведено около 1916 двухмоторных двигателей : 820 (544 по некоторым данным) DB 606, 1070 (1346 по некоторым данным) DB 610 и 26 DB 613. Двигатели испытаны на транспортном самолете Junkers Ju 52 и установлены на четырех He 119.s, 915 (по некоторым данным 1135) He 177, десять Ju 288 и один SNCAC NC.3021.

Ранний DB 606 A выставлен в Technik Museum в Зинсхайме, Германия. Двигатели DB 610 выставлены в Германии в Немецком музее в Мюнхене и Luftfahrttechnisches Museum (Музей авиации) в Рехлине; а в Соединенном Королевстве в Косфордском музее Королевских ВВС в Шропшире и Музее науки в Ротоне. Сообщается, что DB 610 находится во Франции, но его местонахождение и состояние не установлены. В Смитсоновском национальном музее авиации и космонавтики хранится двигатель DB 610 в полной гондоле He 177. Комбинированный корпус редуктора DB 610 представлен на выставке 9.0005 Muzeum Lotnictwa Polskiego (Польский музей авиации) в Кракове, Польша. Известно, что ни один двигатель DB 613 не уцелел.

Примечание. Цифры в этой статье, указанные как hp (лошадиные силы), на самом деле являются PS ( Pferdestärke , метрическая лошадиная сила). Цифры кВт преобразуются из значения PS.

На DB 613 использовались два двигателя DB 603. Это был самый большой, самый тяжелый и самый мощный из двойных моторенов. DB 613 имел асимметричный корпус редуктора очесывания с приводом вспомогательных агрегатов. Двигатель так и не продвинулся дальше испытаний прототипа.

Источники:
– Jane’s All the World’s Aircraft 1945-46 Леонард Бриджман (1946)
– Flugmotoren und Strahltriebwerke Кирилл фон Герсдорф, et. др. (2007)
– The Secret Horsepower Race Калума Э. Дугласа (2020)
– Heinkel He 177 Greif Дж. Ричарда Смита и Эдди Дж. Крика (2008)
– Junkers Ju 288/388/48 8 Карла-Хайнца Регната (2004 г.)
– Основные поршневые двигатели Второй мировой войны98)
– DB 606 A-B Baureihe 0 ед. 1 Motoren-Handbuch от Technisches Amt (ноябрь 1942 г.)
— Ersatzteilliste für Mercedes-Benz-Flugmotor Baumust DB 606 AB от Daimler Benz (декабрь 1941 г. )
— DB 610 AB Baurei он 0 у. 1 Motoren-Handbuch от Technisches Amt (ноябрь 1942 г.)
— Betriebs und Wartungsvorschrift zum Mercedes-Benz Flugmotor DB 601 A u. B от Daimler Benz (октябрь 1940 г.)
— Motorhandbuch zum Mercedes-Benz-Flugmotor DB 603 A Baureihe 0, 1 и 2 от Daimler Benz (ноябрь 1942 г.)

Нравится:

Нравится Загрузка…

GKS-PERFEKT Подкатная тележка для тяжелого оборудования — серия L, 26 400 фунтов. Емкость, вес 200 фунтов, OAL 24-2/5″ — 3-10313 — 98-502-613

Марка:   GKS-PERFEKT

3388,95 долларов США

Добавление в корзину… Товар добавлен

GKS-PERFEKT Тележка для тяжелого оборудования — серия L, 26 400 фунтов. Грузоподъемность, вес 200 фунтов, 24-2/5″ OAL — 3-10313 — 98-502-613

Тележки L

• Имеют поворотную верхнюю часть и буксирную проушину для безопасной передней рулевой опоры при перемещении груза системы
• Низкий профиль удерживает груз близко к земле, обеспечивая безопасность, низкий центр тяжести и малый клиренс.
• Трехточечная тележка не выскальзывает даже при тянущих и тянущих усилиях.

Сертифицировано

• ASME.

Особенности:

• Стабильное трехточечное решение для легкого перемещения всех видов тяжелых грузов на производственных объектах, в магазинах и на складах.
• Специальные ролики, не оставляющие следов на полу
• Их грузоподъемность варьируется от 4400 фунтов. до 132 000 фунтов.
• Все тележки доступны в никелированной версии для использования в чистых помещениях в таких отраслях промышленности, как производство чипсов, пищевая промышленность, фармацевтика и химическая промышленность.