Восстановление деталей наплавкой: Восстановление деталей наплавкой

, — ()

Восстановление изношенных или замена дефектных сборочных единиц (узлов) и деталей

       Восстановление деталей применяется при отсутствии запасных частей.

       Выбор способа восстановления определяется величиной и характером износа, необходимой термообработкой, конструктивными особенностями, размерами и характером нагрузок, действующих на деталь.

       Метод восстановления должен обеспечить полноценность детали в условиях эксплуатации и быть экономически целесообразным.

       При выборе метода восстановления необходимо учитывать стоимость восстановления и долговечность не только восстанавливаемой детали, но и детали, с ней сопряженной, т.к. износ сопряженной детали зависит от метода восстановления ремонтируемой детали.

       Возможны следующие способы устранения повреждений детали:

       1. Повреждения целостности деталей исправляется с помощью сварки и накладок.

       2. Геометрическая форма и размеры деталей восстанавливаются с помощью наплавки, металлизации, электролитического наращивания металла, методом пластических деформаций и правкой.

       Сварка  

       Для восстановления поломанных деталей применяют электродуговую сварку постоянным и переменным током.

       Для сварки постоянным током используют сварочные генераторы, а для сварки переменным током – сварочные агрегаты с однофазным однопостовым трансформатором.

       При сварке толстостенных деталей применяют прямую полярность (плюс – деталь, минус – электрод), чтобы обеспечить прогрев шва, а при сварке тонкостенных – обратную полярность.

       Основными требованиями при сварке являются правильная подготовка швов, выбор соответствующих электродов и соблюдение принятой технологии.

       Швы под сварку должны быть разделаны рубкой зубилами, фрезерованием, строганием и зачищены шлифовкой.

       Электроды и присадочные материалы, применяемые для сварки, выбирают в зависимости от марки материала, из которой изготовлена деталь. Диаметр стержня и толщина покрытия электрода должны быть соразмерны толщине свариваемого шва. Возможно применение пучка электродов по два, три и четыре электрода.

       Для снятия напряжений, появившихся в результате сварки, детали подвергают термообработке полностью или в зоне сварного шва. Режим термообработки зависит от размеров и форм детали и поврежденного участка. Термообработка улучшает структуру металла, снижает напряжения и предупреждает хрупкий излом в сварных швах.

       Наплавка

       Наиболее доступный и распространенный метод восстановления деталей. Процесс восстановления детали складывается из наплавки, отжига и механической обработки ее на номинальный размер.

       Наплавкой наращивают на изношенной поверхности достаточный слой металла, прочность которого не меньше прочности металла восстанавливаемой детали. Наплавку выполняют на цилиндрических, плоских и фасонных поверхностях. Значительная толщина наплавляемого слоя достигается многослойной наплавкой.

       Недостаток наплавки – коробление деталей вследствие возникновения напряжений, обусловленных местным нагревом детали. Во избежании коробления деталь нагревают до температуры 100 – 400 ºС. Кроме того, на цилиндрической детали валики накладывают обратноступенчатой сваркой, а на плоской детали – сваркой вразброс. После наплавки проводят термообработку.

       Этот метод восстановления деталей применяют для стальных, чугунных, бронзовых, свинцовых деталей, а также для баббитовых вкладышей подшипников скольжения.

       Длинные и тонкие валы наплавкой не восстанавливаются.

       Металлизация

       Металлизацией называется процесс нанесения расплавленного металла на поверхность изделий с помощью сжатого воздуха. Металл, расплавленный в металлизаторе, распыляется сжатым воздухом на частицы размером в несколько микрометров и в таком виде наносится на поверхность восстанавливаемой детали. Напыление осуществляется послойно, в результате чего металлизацией удается получать покрытия толщиной до 10 мм.

       Подготовка поверхности детали при металлизации заключается в обезжиривании ее раствором каустической и кальцинированной соды и в обработке нанесением рваной резьбы (для повышения прочности сцепления напыляемого слоя с деталью).

       После металлизации в напыленном слое содержится много окислов. Последующая обработка высокотвердого металлизированного слоя ведется резцами с твердосплавными пластинами.

       Методы электролитического восстановления деталей 

       К электролитическим методами покрытия деталей относятся осаждение сплавов, хромирование, железирование, никелирование, меднение, цинкование и т.д. Чаще при восстановлении деталей в ремонтной практике находят применение хромирование и железнение. Максимальная толщина покрытия при хромировании может достигать 0,2 – 0,3 мм, а при железнении – 2 – 3 мм.

       Хромирование повышает износостойкость детали благодаря твердости и износоустойчивости хрома. Хромированные поверхности обладают высокими антикоррозионными свойствами. 

       Недостатки хромирования: низкая скорость осаждения (24 – 50 мкм/ч) и плохая смачиваемость хрома маслами. Поэтому хромирование используется только при небольшом степени износа.

       Железнение дает возможность получать толстые (до 3 мм) покрытия. Железнение применяется как самостоятельный метод восстановления детали, а также при создании подслоя для хромирования.

       Детали перед железнением шлифуют или полируют. Цементованные или закаленные детали перед механической обработкой подвергают отжигу.

       Метод пластических деформаций

       Восстановление деталей при помощи пластических деформаций основано на способности детали изменять свою геометрическую форму без разрушения под действием внешних сил. Возможны следующие методы восстановления деталей: правка, осадка, раздача, обжим, накатывание и др.

       Правку применяют для устранения изгиба, коробления, скручивания.

       Этим методом восстанавливают валы, рычаги, кронштейны, шатуны. 

       Правку можно осуществлять с нагревом и без него. Нагрев уменьшает остаточные напряжения в металле, но одновременно может вызвать коробление детали и изменение структуры металла.

       Для правки валов и других элементов конструкции используют винтовые скобы, домкраты, рычажные захваты и другие приспособления.

Рисунок – Пресс для правки валов

1, 6 – подвижные винты; 2, 4 – призмы; 5 — рама

       При правке выпучин и вмятин в корпусах аппаратов и емкостей выправляемый участок нагревают. При этом соседние участки для увеличения жесткости могут быть усилены приваркой швеллеров. Выпучины правят ударами кувалды по медной подкладке в направлении от периферии выпучины к центру. Нагрев стенок из легированных сталей не допускается, т.к. он может привести к изменению структуры металла. При невозможности правки устанавливают заплату.

       Обжим и раздачу используют для изменения размеров детали. Эти способы применимы только для восстановления мелких и тонкостенных деталей из пластических материалов. Кроме того, эти детали должны иметь простейшую геометрическую форму (втулки из цветных металлов, поршневые кольца и т.д.).

       Обработка деталей на ремонтные размеры

       Обработка на ремонтные размеры применяется для сопрягаемых деталей с целью восстановления посадки в соединении. При таком виде ремонта одна из сопрягаемых деталей обрабатывается для устранения следов износа, т.е. восстанавливается только качество и форма поверхности, а размер детали изменяется. Вторая деталь целиком изготавливается заново, но уже на новый размер, обеспечивающий проектную посадку в соединении.

       В основном этот вид восстановления применяется для пары вал – втулка. При увеличении зазора в сочленении шейка вала протачивается для устранения эллипсности, удаления следов износа, а отверстие (втулка) изготовляется заново с меньшим, чем первоначальное, значением диаметра. Новые размеры деталей соединения отличаются от проектных (номинальных) значений и называются ремонтными.

       Этот вид ремонта может применяться несколько раз при допустимом уменьшении диаметра вала на 10 % от его первоначального размера.

       Разновидностью обработки на ремонтные размеры является способ дополнительных деталей. При большом износе сопрягаемых деталей между ними устанавливается дополнительная деталь.

       В качестве дополнительных деталей применяются втулки, гильзы, кольца, зубчатые венцы, пластины. Обычно толщина устанавливаемой втулки или пластины значительно превышает величину износа детали, поэтому перед установкой дополнительной детали основная деталь обрабатывается по 6 – 9 классу шероховатости со съемом значительного слоя металла.

       Условием надежной работы соединения после ремонта является обеспечение необходимого момента трения в посадке дополнительной детали, препятствующего ее проворачиванию или сдвигу. Для обеспечения этого момента трения соединение основной детали с дополнительной осуществляется напрессовкой, приваркой или установкой стопорных винтов.

       После установки дополнительная деталь подвергается обработке под номинальный или новый ремонтный размер. 

Рисунок — Установка ввертыша

1 – деталь; 2 – ввертыш

Рисунок – Установка резьбовой втулки на вал

1 – вал; 2 – втулка; 3 – стопорный штифт

       Метод дополнительных деталей имеет следующие недостатки: снижает усталостную прочность восстановленных деталей, неприменим для восстановления тонкостенных деталей.

Error

Sorry, the requested file could not be found

More information about this error

Jump to…

Jump to…Новостной форумВстречи с АТб-18А2Встреча с АВСб-18Z1,2Лекции по дисциплинеhttps://meet. google.com/art-hjtd-cgjМатериалы по дисциплинеЗадание №1Ответы на задание №1 (Внешние световые приборы)Задание №2Ответы на задание №2 (рулевое управление)Задание №3Ответы на задание №3 (Определение токсичности отработавших газов)Задание №4Ответы на задание №4 (Определение шумности выхлопа)Итоговый тест по дисциплинеВстреча с АВСб-18Z 16.03.2022Ссылка на встречи АТб-17А2МУ Диагн сист впрыскаВопросы к экзам по СИСТ ПИТ и УПРМУ по выполнению контрольной работыСписок АВСб18Z1Список АВСб18Z2Выполненная КРПракт №1 ОСПУАД (Бенз)Ответы на задание №1Практ №2 ОСПУАД (Диз)Ответы на задание №2Практ №3 ОСПУАД (Газ)Ответы на задание №3Итоговый тест по дисциплинеЗадание №1Отправка задания «Практика АТб-19″Материалы по практикеЗадание №2 до 20.04.20Ответы на задание №2Задание №3 до 04.05.20Ответы на задание №3Задание №4Ответы на задание №4Расписание занятий АТб-19А1Задание для отчета по учебной практике 1 курсОтчеты по практикеРАсписание на летнюю (соср) уч практикуВласов Тех обсл и ремонт а/мЗадание на уч. практику 2 (Летняя)Отчеты по учебной практике 2 (Летняя)Задание для отчёта по прктике АТб-19А1Материалы по практикеОтчеты по учебной практике №3Задание по практике№1Отправка задания «Практика АТб-18″Ответы на задание №2Задание №2 до 16.04.20Материалы по практикеЗадание №3 до 30.04.20Ответы на задание №3Задание №4 до 14.05.20Ответы на задание №4Расписание занятий АТб18А1Расписание занятий АТб18А2Задание №5 до 29.05.20Ответы на задание №5Задание для отчёта по прктике АТб-18А1Задание для отчёта по прктике АТб-18А2Отчёты по практикеЗадание АТб-17А2Отправка задания «СТВДА»Задание СТВДА по теме №3 до 15.04.20Ответы на задание по теме №3Расписание занятий АТб17А2Задание СТВДА по теме №4 на 29.04.20Ответы на задание по теме №4Задание СТВДА по теме №5 на 13.05.20Ответы на задание по теме №5Встреча с АТб-19А1 15.11.21Лекция — Неисправности стартеровЛекции и материалы ЭиЭСАЗадание для АТб-19А1 на 01.11.21Задание для АТб-19А1 на 01.11.21Задание №1Отправка вопросов по ЭОАОтветы на задание №2Задание №2Расписание занятий АТб17А2Задание №3Задание №4 до 06. 05.20Ответы на задание №4Вопросы к экз по ЭиЭСАВстреча с АТб-18Z1,2 16.03.2022 в 17:05Диагностирование системы впрыска топлива с электронным управлением: Методические указания по выполнению лабораторной работыУстройство, функционирование и диагностирование электронной системы управления бензинового двигателя. Учебное пособиеЯковлев В.Ф. Диагностика электронных систем автомобиля. Учебное пособие (2003)Лекция 1. Общие сведения об электронных системах управления двигателемЛекция 2. Датчики электронных систем управления двигателемЛекция 3. Исполнительные элементы системы управления бензинового двигателяИсполнительные элементы системы управления бензинового двигателя. Часть 1Исполнительные элементы системы управления бензинового двигателя. Часть 2Исполнительные элементы системы управления бензинового двигателя. Часть 3Практическое занятие 1. Исследование характеристик датчиков электронной системы управления ДВСПрактическое занятие 2. Исследование функционирования электронной системы управления ДВСПрактическое занятие 3. Исследование влияния неисправностей элементов электронной системы управления ДВСЛабораторная работа №1Лабораторная работа №2Лабораторная работа №3Лабораторная работа №4Лабораторная работа №5Лабораторная работа №6Лабораторная работа №7Лабораторная работа №8Отправка лабораторных работВопросы к зачету по дисциплинеЗадание для контрольной работыОтправка контрольной работыПерезачет по дисциплинеСписок АТб18Z1Список АТб18Z2Итоговый тест по дисциплинеМатериалы по дисциплинеКР Сист упрОтправка КР по ДЭСАВопросы к зачету по дисциплине ДЭСАЗадание для АТб-17Z1-3Ссылка на встречи в период сессии (с 17.03.21)Задание на практ работу №1Выполненные задания по практической работе №1Задание на практ работу №2Выполненные задания по практической работе №2Задание на лабор работуОтчеты по лабор работеИтоговый тест по дисциплинеДля АТб-17А2 https://meet.google.com/vzc-kyyj-rchОтправка задания для зачетаВопросы к зачету по дисциплине ЭСАЭлектронные и микропроцессорные системы автомобилейУчеб пособиеИтоговое тестирование по дисциплинеОтправка заданий для зачетаКадровое обеспечение системы автосервисаас предприятияВопросы для зачетаВстречи с ПОб-19ZЭлектронные и микропроцессорные системы автомобилейУчеб пособиеКР ДЭиЭСКонтрольная работаВопросы к зачету по дисциплине ДЭиЭСОтветы на вопросы по дисциплинеИтоговый тест по дисциплинеВстреча с ДВСб-19А1 Лекции по ЭиЭСУВопросы по дисциплине ЭиЭСУСИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ И ЗАЖИГАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ Методические указания к лабораторным работам-5Задание для заочВопросы к экз по ЭиЭСУДВстреча с ДВСб-18А1 17. 09.21Материалы по дисциплинеЗадание для ДВСб-18А1 на 01.11Ответы на задание ДВСб-18А1 на 01.11.21Задание для ДВСб-18А1 на 29.11Лекции ДВСб-19А1Техническая диагностика (Лекции)Контрольные тесты по дисциплинеВопр ТехнДиагн — ДВСбМетод указ для контрольной работыЗадание для ДВСб-19Z1ДВСб-19Z1ДВСб-19Z1Контрольная работаМетод указанияТесты остат знанийВопросы для зачетаЗадание для заочСистемы двигателей ЛекцииВстречи АВСб-19ZРекомендуемая литератураОбсуждение тем по дисциплинеТеоретический материалПрактическое задание №1Ответы на практическое №1Практическое задание №2Ответы на практическое №2Практическое задание №3Ответы на практическое №3Итоговый тест по дисциплинеВопросы итог Оценка кач и сертЛекции Оценка кач и сертифРекомендуемая литератураТеоретический материалОбсуждение тем по дисциплинеЗадание для заочОтветы на заданиеВажно!Ссылка на встречи ЭТКм-20МАZ1Литература по дисциплинеКР Совр элек сист автКонтрольная работаЗадание практ №1Задание практ №1Задание практ №2Задание практ №2Задание практ №3Задание практ №3Задание практ №4Задание практ №4Задание практ №5Задание практ №5Вопросы по дисциплине СЭСАОтветы на вопросы для зачетаИтоговый тест по дисциплинеЗадание АТб 20А1Отчеты по практикеДневники по практикеОтчеты по практикеДневники по практикеЗадание АТб 17 А2Приказ на практику Атб-18А1,2По дисциплинеТехническая диагностика (Лекции)Задание №1 для ДВС-19А1 на 06. 11.21Задание №1 для ДВСб-19А1 на 06.11.21Контрольные тесты по дисциплинеВопр ТехнДиагн — ДВСбБилеты Теор Диаг ДВСбМУ. Опред осн хар диаг парРасписание занятий ДВСб-18А1Практ зан №2Ответы на Задание №2Практ зан №3Ответы на задание №3Практ зан №4Ответы на задание №4Лабораторная работа №1Лабораторная работа №2Лабораторная работа №3Лабораторная работа №4Итоговый тест по дисциплинеДля АТб-18 А2 https://meet.google.com/srz-xyjq-fncТеоретические материалыВопросы по дисциплинеРасписание АТб18А2Практическое задание №1Практич задание №1Практическое задание №2Практическое задание №2Практическое задание №3Практическое задание №3Лекционный материалМатериалы по семестровому заданиюЗадание для заочниковОтветы на задание для заочниковВопросы для экзаменаСсылка на встречуСсылка на занятия с АВСб-20ZРаздел 1. Основы организации сервисных услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средствРаздел 2. Производственная инфраструктура предприятияРаздел 3. Бизнес-планирование предприятий автомобильного сервисаРаздел 4. Организация работы с потребителемРаздел 5. Организация и нормирование труда в автосервисном предприятииТеоретические материалыПрактическая работа 1 АВСб-20ZПрактическая работа 1 АВСб-20ZПрактическая работа 2 АВСб-20ZПрактическая работа 2 АВСб-20ZПрактическая работа 3 АВСб-20ZПрактическая работа 3 АВСб-20ZЗадание для АТб-20А2 на 01-06.11.21Задание по лекциям на 01-06.11.21 АТб-20А2Задание по практическим на 01-06.11.21 для АТб-20А2Тесты ООФАСВсё для экзаменаОтветы на вопросы экзаменаПрактическая работа №1 (АТб-20А2)Практическая работа №2Итоговый тестСсылка на встречу в Google MeetНСб-21Т1 Задание для отчета по учебной практике 1 курсАТб-21А Задание для отчета по учебной практике 1 курсОтчеты по практике АТб-21А (Задание №1)Отчеты по практике НСб-21Т (Задание №1)Титульный образецСписок использованных источников. Правила оформленияЗадание для заочного ф-таМатериалы по дисциплинеВидеоматериалы по дисциплинеЗадание №1Задание №2Видеовстречи ДВСбИтоговый тест по дисциплинеМатериалы по дисциплинеЗадание к лабораторнойЗадание к лабораторнойЗадание на практ работу №1Практическое задание №1Задание на практ работу №2Практическая работа№2Опрос 1 Контр. неделяВопросы к зачету по дисциплине ЭСУДСписок рек литературыНорм-прав регул в АТЭТеоретические материалыЛабораторные работыОтчеты по лабор рабВстречи с АВСб-19ZИтоговый тест по дисциплинеПрактическое задание (Технологическая карта) ДВСб-19А1Задание произв практика (по получ)Приказ на практику АВСб-18ZОтчеты по практикеДневники по практике

Skip Statistics

Ремонт улиц | ddot

Начиная с весны и до осени, DDOT проводит ежегодный плановый ремонт улиц, чтобы поддерживать состояние дорог округа как можно ближе к новому состоянию. Это приводит к рентабельному использованию ограниченных имеющихся средств и обеспечивает максимальную выгоду для пассажиров за счет повышения безопасности проезжей части и повышения комфорта движения по дорожному покрытию.

Посетите план мощения мэра Мюриэль Баузер, PaveDC.

Чтобы узнать «живые» исторические расходы и мили дорожного покрытия по годам, посетите историческое дорожное покрытие.

Уход за улицами

Отдел управления активами DDOT поддерживает общегородскую базу данных о состоянии дорог и инвентаризации.

База данных проезжей части управляется через систему управления дорожным покрытием, которая используется для выполнения следующих действий:

• Рейтинг состояния проезжей части

• Анализ дорожного покрытия и повреждений

• Выбор типа обработки дорожного покрытия

• Планирование проекта и определение приоритетов работы

Данные о состоянии дорожного покрытия ежегодно собираются с использованием современной технологии визуализации на более чем 4300 милях полос дорожного покрытия на большей части сети проезжей части, если не на всей сети.

Стратегии технического обслуживания и замены покрытия

Стратегии технического обслуживания (или действия) осуществляются в рамках подготовки к предстоящему плановому обновлению покрытия и включают виды ремонта, перечисленные ниже.

• Заделка трещин: Заделка трещин — это метод технического обслуживания, заключающийся в размещении герметика в трещинах проезжей части для предотвращения проникновения воды в асфальтовое покрытие. Если трещины не лечить, через какое-то время это подрывает дорожное покрытие, вызывая дополнительные разрушения трещин. Это приведет к возможному выходу из строя мощеного участка, что потребует повторного покрытия или реконструкции с гораздо большими затратами.

• Ремонт основания: Стратегия ремонта основания включает удаление любых проблемных участков, где дорожное покрытие имеет трещины и разрывы и позволяет воде ослабить земляное полотно под проезжей частью. Для удаления поврежденного асфальта используются различные методы, такие как обратная лопата и фрезы холодной прокатки. После того, как его уберут, его заменят новым асфальтом. Этот ремонт выполняется до запланированного восстановления поверхности, иногда за год до него. Стратегии восстановления

• Slurry Seal: Slurry Seal состоит из нанесения тонкой битумной эмульсии (жидкого асфальта) на существующее асфальтовое покрытие проезжей части. Slurry Seal — это средство для консервации дорожного покрытия, которое помогает продлить срок службы дорожного покрытия за счет поддержания хороших улиц в хорошем состоянии. Обработка герметизирует трещины на существующих дорогах и защищает поверхность проезжей части от явлений, вызывающих нормальный износ, тем самым замедляя скорость износа дорожного покрытия

  .

Что ожидать/полезные советы

Удобство для предприятий и жителей является главным приоритетом в процессе обновления уличного покрытия. Поскольку заблаговременное предупреждение о дорожных работах имеет решающее значение, DDOT хочет, чтобы вы были готовы. DDOT разместит объявления и все необходимые знаки, запрещающие парковку, на затронутых улицах за 72 часа до начала работ по обновлению улиц. Это уведомление будет содержать информацию о том, когда будут проводиться дорожные работы. В уведомлениях требуется, чтобы владельцы переместили свои автомобили до замены покрытия. Если автомобиль не был перемещен в день фрезеровки и шлифовки, а с владельцем невозможно связаться, профессиональный эвакуатор доставит автомобиль и вернет его после завершения шлифовки. Это бесплатно для владельца транспортного средства. Обратите внимание, что до и после фактического ремонта можно увидеть рабочие бригады, выполняющие другие работы на улице.

Ремонт улиц обычно проводится в период с весны по осень. Хотя дорожные работы запланированы примерно на время в пути, детали того, чего ожидать, различаются для каждого типа ремонта. Чаще всего во время ремонта на улице запрещается движение транспортных средств, и улица будет закрыта на часть дня. В зависимости от состояния улицы на улице будет применяться один из трех описанных выше видов шлифовки.

Обновление приоритета

Список ремонтных работ составляется ежегодно и уточняется в зимние месяцы в рамках подготовки к ремонтным работам, которые начинаются весной и продолжаются осенью каждого года. DDOT составляет список программ по обновлению покрытия, расставляя приоритеты улиц на основе их рейтинга дорожного покрытия и национальных отраслевых стандартов для муниципальных улиц. Улицы с определенными признаками разрушения, повреждения или ухудшения дорожного покрытия, как правило, получают наибольшее внимание в отношении обслуживания, ремонта и замены покрытия. Количество транспортных средств и коэффициент аварийности также считаются факторами, влияющими на решение об улучшении одной улицы по сравнению с другой. Другие факторы, включая доступные источники финансирования, потребности в очистке ливневых стоков и будущие проекты, также используются для установления приоритетов.

Наша ежегодная программа по обновлению улиц в настоящее время финансируется за счет местных и федеральных долларов.

Примечание: Обратите внимание, что список и расписание работ по обновлению улиц могут быть изменены. Факторы, которые могут повлиять на этот список, включают, помимо прочего, стоимость и бюджет шлифовки; и погодные условия, так как зимние месяцы с более низкими температурами не способствуют качественной шлифовке.

Чтобы подать заявку на ремонт улиц, позвоните в общегородской колл-центр мэра по номеру 311. Руководитель, ответственный за ваш район, оценит рейтинг улиц, посетит улицу и перезвонит вам, чтобы сообщить предполагаемый год, когда улица может соответствовать требованиям. для шлифовки.

Основные принципы ремонта листового металла самолета

Элементы конструкции самолета предназначены для выполнения определенной функции или для определенной цели. Основная цель ремонта самолета — восстановить поврежденные детали до их первоначального состояния. Очень часто замена является единственным способом сделать это эффективно. Если возможен ремонт поврежденной детали, сначала внимательно изучите ее, чтобы полностью понять ее назначение или функцию.

Прочность может быть основным требованием при ремонте одних конструкций, в то время как для других могут потребоваться совершенно другие качества. Например, топливные баки и поплавки должны быть защищены от протечек; капоты, обтекатели и аналогичные детали должны иметь такие свойства, как опрятный внешний вид, обтекаемая форма и доступность. Функция любой поврежденной детали должна быть тщательно определена, чтобы гарантировать, что ремонт соответствует требованиям.

Осмотр повреждений и точная оценка требуемого типа ремонта являются наиболее важными этапами устранения структурных повреждений. Проверка включает в себя оценку наилучшего типа и формы ремонтной заплаты для использования; тип, размер и количество необходимых заклепок; а также прочность, толщина и тип материала, необходимые для того, чтобы отремонтированный элемент не стал тяжелее (или лишь немного тяжелее) и стал таким же прочным, как оригинал.

При расследовании повреждений самолета необходимо провести тщательный осмотр конструкции. Когда какой-либо компонент или группа компонентов были повреждены, важно, чтобы были исследованы как поврежденные элементы, так и прикрепляемая конструкция, поскольку повреждающая сила могла распространяться на большую площадь, иногда довольно удаленную от места первоначального повреждения. Морщинистая обшивка, удлиненные или поврежденные отверстия под болты или заклепки или деформация элементов обычно появляются в непосредственной близости от такого повреждения, и любое из этих состояний требует тщательного осмотра прилегающей области. Проверьте всю кожу, вмятины и складки на наличие трещин или ссадин.

Методы неразрушающего контроля (NDI) используются по мере необходимости при проверке повреждений. Методы NDI служат инструментами предотвращения, которые позволяют обнаруживать дефекты до того, как они перерастут в серьезные или опасные отказы. Обученный и опытный технический специалист может обнаружить дефекты или дефекты с высокой степенью точности и надежности. Некоторые из дефектов, обнаруженных NDI, включают коррозию, точечную коррозию, трещины от нагрева/напряжения и несплошность металлов.

При осмотре повреждения действовать следующим образом:

• Удалите всю грязь, жир и краску с поврежденных и прилегающих участков, чтобы определить точное состояние каждой заклепки, болта и сварного шва.
• Осмотрите кожу на наличие морщин на большой площади.
• Проверить работу всех подвижных частей в зоне.
• Определите, будет ли ремонт наилучшей процедурой.

При любом ремонте листового металла самолета очень важно:

• Поддерживать первоначальную прочность,
• Поддерживать первоначальный контур и
• Уменьшить вес.

Сохранение первоначальной прочности

Для сохранения первоначальной прочности конструкции необходимо соблюдать определенные основные правила.

Убедитесь, что площадь поперечного сечения соединения или заплаты не меньше площади поврежденного участка или больше. Избегайте резких изменений площади поперечного сечения. Устранение опасной концентрации напряжений за счет сужения стыков. Чтобы уменьшить вероятность появления трещин, начинающихся с углов вырезов, старайтесь делать вырезы круглой или овальной формы. Там, где необходимо использовать прямоугольный вырез, сделайте радиус кривизны на каждом углу не меньше 1/2 дюйма. Если элемент подвергается сжимающим или изгибающим нагрузкам, заплату следует размещать снаружи элемента, чтобы получить более высокое сопротивление таким нагрузкам. Если заплата не может быть помещена туда, для ремонта должен использоваться материал на один калибр толще, чем исходный.

Замените погнутые или согнутые элементы или усильте их, прикрепив соединение на пораженный участок. Не следует полагаться на то, что деформированная часть конструкции снова выдержит свою нагрузку, независимо от того, насколько хорошо эта часть может быть усилена.

Материал, используемый при замене или усилении, должен быть аналогичен материалу, используемому в исходной конструкции. Если его необходимо заменить сплавом, более слабым, чем исходный, необходимо использовать более толстый сплав, чтобы обеспечить эквивалентную прочность поперечного сечения. Материал, который прочнее, но тоньше, не может быть заменен оригиналом, потому что один материал может иметь большую прочность на растяжение, но меньшую прочность на сжатие, чем другой, или наоборот. Кроме того, прочность на изгиб и кручение многих деталей из листового металла и труб зависит главным образом от толщины материала, а не от его допустимой прочности на сжатие и сдвиг. В SRM производителя часто указывается, какой материал можно использовать в качестве замены и насколько толще должен быть материал. На рис. 1 показан пример таблицы замещения, найденной в SRM.

При формовании необходимо соблюдать осторожность. Термообработанные и холоднодеформированные алюминиевые сплавы очень мало выдерживают изгиб без образования трещин. С другой стороны, мягкие сплавы легко формируются, но они недостаточно прочны для первичной структуры. Прочные сплавы могут быть сформированы в отожженном (нагретом и медленно охлажденном) состоянии и подвергнуты термической обработке перед сборкой для увеличения их прочности.

Размер заклепок для любого ремонта можно определить по заклепкам, используемым производителем в следующем параллельном ряду заклепок внутри крыла или впереди фюзеляжа. Другой метод определения размера используемых заклепок состоит в том, чтобы умножить толщину обшивки на три и использовать заклепку следующего большего размера, соответствующую этой цифре. Например, если толщина кожи составляет 0,040 дюйма, умножьте 0,040 дюйма на 3, что равно 0,120 дюйма; используйте заклепку следующего большего размера, 1/8 дюйма (0,125 дюйма). Количество заклепок, которые необходимо использовать для ремонта, можно найти в таблицах в SRM производителя или в Консультативном циркуляре (AC) 43.13-1 (с изменениями) «Приемлемые методы, приемы и практика — проверка и ремонт самолетов». Рисунок 2 представляет собой таблицу из AC 43.13-1, которая используется для расчета количества заклепок, необходимых для ремонта. 9Рис. 2. Таблица расчета заклепок Вся конструкция самолета должна слегка изгибаться, чтобы выдерживать силы, возникающие при взлете, полете и посадке. Если отремонтированный участок слишком прочный, на краю завершенного ремонта возникает чрезмерное изгибание, вызывающее ускорение усталости металла.

Прочность на сдвиг и прочность на смятие

Проектирование соединений конструкции самолета включает попытку найти оптимальное соотношение прочности между критической нагрузкой на сдвиг и критической несущей способностью. Они определяются режимом отказа, влияющим на соединение. Соединение является критическим на сдвиг, если установлено меньше оптимального количества крепежных деталей данного размера. Это означает, что при выходе из строя соединения выйдут из строя заклепки, а не лист. Соединение критично по несущей способности, если установлено больше оптимального количества креплений данного размера; материал может треснуть и порваться между отверстиями, или отверстия крепежа могут деформироваться и растянуться, в то время как крепеж останется неповрежденным.

Сохранение первоначального контура

Все ремонтные работы оформляйте таким образом, чтобы они идеально соответствовали исходному контуру. Гладкий контур особенно желателен при выполнении заплат на гладкой внешней обшивке высокоскоростного самолета.

Минимальный вес

Минимальный вес всех ремонтных работ. Сделайте размер заплат как можно меньше и не используйте больше заклепок, чем необходимо. Во многих случаях ремонт нарушает первоначальный баланс конструкции. Добавление избыточного веса при каждом ремонте может привести к дисбалансу самолета, что потребует регулировки балансировочных петель. В таких областях, как коки на гребном винте, ремонт требует применения балансировочных заплат для поддержания идеального баланса гребного винта. Когда органы управления полетом ремонтируются и добавляется вес, очень важно выполнить проверку балансировки, чтобы определить, находится ли управление полетом в пределах своих ограничений по балансировке. Невыполнение этого требования может привести к флаттеру управления полетом.

Меры предосторожности в отношении флаттера и вибрации

Чтобы предотвратить сильную вибрацию или флаттер поверхностей управления полетом во время полета, необходимо принять меры предосторожности, чтобы не выходить за расчетные ограничения балансировки при выполнении технического обслуживания или ремонта. Нельзя переоценить важность сохранения надлежащего баланса и жесткости поверхностей управления самолетом. Влияние ремонта или изменения веса на баланс и ЦТ пропорционально больше на более легких поверхностях, чем на старых более тяжелых конструкциях. Как правило, руль следует ремонтировать таким образом, чтобы никаким образом не повлиять на распределение веса, чтобы исключить флаттер руля в полете. При определенных условиях перед линией шарнира добавляется противовес для сохранения баланса. Добавляйте или удаляйте балансировочные грузы только при необходимости в соответствии с инструкциями производителя. Необходимо провести летные испытания, чтобы убедиться, что флаттер не является проблемой. Если не проверить и не удержать балансировку поверхности управления в пределах исходного или максимально допустимого значения, это может привести к серьезной опасности полета.

Производители самолетов используют разные методы ремонта, и ремонт, разработанный и утвержденный для одного типа самолета, не может быть автоматически одобрен для других типов самолетов. При ремонте поврежденного компонента или детали обратитесь к соответствующему разделу SRM производителя для самолета. Обычно SRM содержит иллюстрацию для аналогичного ремонта вместе со списком типов материалов, заклепок и расстояния между ними, а также используемых методов и процедур. Любые дополнительные знания, необходимые для выполнения ремонта, также подробно описаны. Если необходимой информации в SRM не обнаружено, попытайтесь найти аналогичный ремонт или сборку, установленную производителем самолета.

Осмотр повреждений

При визуальном осмотре повреждений помните, что могут быть другие виды повреждений, кроме повреждений, вызванных ударом посторонних предметов или столкновением. Грубая посадка может привести к перегрузке одной из опор шасси, что приведет к ее подрессориванию; это будет классифицироваться как повреждение груза. При осмотре и подсчете объема ремонтных работ следует учитывать, насколько повреждение, вызванное подрессоренной амортизаторной стойкой, распространяется на опорные элементы конструкции.

Удар, возникающий на одном конце элемента, распространяется по всей его длине; поэтому внимательно осмотрите все заклепки, болты и крепежные конструкции вдоль всего элемента на предмет любых признаков повреждения. Внимательно осмотрите заклепки, которые частично вышли из строя, и отверстия, которые были удлинены.

Независимо от того, есть ли подозрение на конкретное повреждение или нет, конструкция самолета должна время от времени проверяться на предмет структурной целостности. В следующих параграфах приведены общие рекомендации по проведению этой проверки.

При осмотре конструкции самолета очень важно следить за признаками коррозии внутри. Чаще всего это происходит в карманах и углах, где может скапливаться влага и солевой туман; поэтому сливные отверстия должны всегда содержаться в чистоте.

В то время как повреждение кожного покрова, вызванное ударом о предмет, очевидно, дефект, такой как деформация или разрушение основы, может быть незаметен до тех пор, пока на поверхности не появятся некоторые признаки, такие как скос, выпуклость или морщины покрытия и незакрепленных заклепок или рабочих заклепок. Рабочая заклепка — это заклепка, которая движется под структурным напряжением, но не ослабла до такой степени, что движение можно наблюдать. Эту ситуацию иногда можно заметить по темному жирному налету или повреждению краски и грунтовки вокруг головок заклепок. Необходимо следить за внешними признаками внутреннего повреждения и правильно интерпретировать их. При обнаружении следует провести исследование основания поблизости и принять меры по исправлению положения.

На искривление крыльев обычно указывает наличие параллельных кожных морщин, идущих по диагонали поперек крыльев и занимающих большую площадь. Это состояние может развиться из-за необычно резких маневров, чрезвычайно неспокойного воздуха или очень жестких приземлений. Хотя реального разрыва какой-либо части конструкции может и не быть, она может быть искажена и ослаблена. Подобные отказы могут возникать и в фюзеляжах. Небольшие трещины в кожном покрове могут быть вызваны вибрацией и часто обнаруживаются отходящими от заклепок.

Поверхности из алюминиевого сплава, имеющие сколы защитного покрытия, царапины или пятна износа, которые обнажают поверхность металла, должны быть немедленно покрыты повторно, так как коррозия может быстро развиться. Тот же принцип применяется к поверхностям, плакированным алюминием (Alclad™). Царапины, которые проникают в поверхностный слой чистого алюминия, вызывают коррозию сплава под ним.

Простой визуальный осмотр не может точно определить, действительно ли существуют предполагаемые трещины в основных конструктивных элементах, или определить полную протяженность видимых трещин. Для обнаружения скрытых повреждений применяют вихретоковый и ультразвуковой методы контроля.

Типы повреждений и дефектов

Типы повреждений и дефектов, которые могут наблюдаться на деталях летательных аппаратов, определяются следующим образом:

• Бринеллирование — появление неглубоких сферических углублений на поверхности, обычно создаваемых деталями, имеющими малый радиус в контакте с поверхностью под большой нагрузкой.
• Полировка — полировка одной поверхности скользящим контактом с гладкой, более твердой поверхностью. Обычно смещения или удаления металла не происходит.
• Заусенец — небольшой тонкий участок металла, выходящий за пределы обычной поверхности, обычно расположенный в углу или на краю отверстия.
• Коррозия — потеря металла с поверхности в результате химического или электрохимического воздействия. Продукты коррозии обычно легко удаляются механическими средствами. Железная ржавчина является примером коррозии.
• Трещина — физическое разделение двух смежных частей металла, о чем свидетельствует тонкая или тонкая линия на поверхности, вызванная чрезмерным напряжением в этой точке. Он может простираться внутрь от поверхности от нескольких тысячных долей дюйма до полной толщины сечения.
• Порез — потеря металла, как правило, на значительную глубину на относительно длинном и узком участке механическими средствами, как при скользящем ударе лезвием пилы, долотом или острым камнем.
• Вмятина — вмятина на металлической поверхности, образовавшаяся в результате сильного удара предмета. Поверхность, окружающая углубление, обычно слегка вздута.
• Эрозия — потеря металла с поверхности в результате механического воздействия посторонних предметов, таких как гравий или мелкий песок. Область эрозии шероховатая и может быть выровнена в направлении, в котором инородный материал перемещался относительно поверхности.
• Вибрация — разрушение или повреждение металлической поверхности в результате вибрации или вибрации. Хотя вибрация может создать общий вид потери металла или растрескивания поверхности, обычно этого не происходит.
• Истирание — разрушение (или налипание) металлических поверхностей из-за чрезмерного трения между двумя частями, движущимися относительно друг друга. Частицы более мягкого металла отрываются и привариваются к более твердому металлу.
• Выемка — выемка или разрушение металлической поверхности в результате контакта с посторонним материалом под сильным давлением. Обычно это указывает на потерю металла, но в значительной степени может быть вызвано смещением материала.
• Включение — присутствие постороннего или постороннего материала полностью в пределах части металла. Такой материал вводят при изготовлении стержня, прутка или трубы методом прокатки или ковки.
• Ник — локальный излом или насечка на кромке. Обычно речь идет о смещении металла, а не о его потере.
• Точечная коррозия — острая, локальная поломка (небольшая глубокая полость) металлической поверхности, обычно с четкими краями.
• Царапина — небольшой надрыв или надлом на металлической поверхности от легкого, кратковременного контакта с посторонним материалом.
• Задир — более глубокий (чем царапина) надрыв или разрыв на металлической поверхности в результате контакта под давлением. Может показать обесцвечивание от температуры, вызванной трением.
• Пятно — изменение цвета, локально вызывающее заметное отличие внешнего вида от окружающего пространства.
• Осадка — смещение материала за пределы нормального контура или поверхности (локальная выпуклость или бугорок). Обычно это свидетельствует об отсутствии потерь металла.

Классификация повреждений

Повреждения можно разделить на четыре основных класса. Во многих случаях доступность ремонтных материалов и время являются наиболее важными факторами при определении необходимости ремонта или замены детали.

Незначительное повреждение

Незначительное повреждение состоит из визуально очевидных поверхностных повреждений, которые не влияют на структурную целостность задействованного компонента. Незначительные повреждения можно оставить как есть или исправить с помощью простой процедуры, не ограничивающей полет. В обоих случаях необходимо предпринять некоторые корректирующие действия, чтобы предотвратить распространение ущерба. Участки незначительных или незначительных повреждений необходимо часто осматривать, чтобы гарантировать, что повреждение не распространится. Допустимые пределы для незначительных повреждений различаются для разных компонентов разных самолетов и должны быть тщательно исследованы на индивидуальной основе. Неспособность гарантировать, что повреждения в пределах указанного предела незначительного повреждения могут привести к недостаточной прочности конструкции затронутого опорного элемента для критических условий полета.

Небольшие вмятины, царапины, трещины и дыры, которые можно устранить сглаживанием, шлифованием, засверливанием или выбиванием молотком, или иным образом отремонтировать без использования дополнительных материалов, подпадают под эту классификацию. [Рисунок 3]

. ремонтируется путем установки соединительных элементов для перекрытия поврежденной части конструктивной детали. Соединительные элементы спроектированы так, чтобы перекрывать поврежденные участки и перекрывать существующую неповрежденную окружающую конструкцию. Материал для сращивания или заплаты, используемый при внутреннем ремонте с помощью заклепок и болтов, обычно представляет собой материал того же типа, что и поврежденная деталь, но на один калибр тяжелее. При заплаточном ремонте пластины-наполнители того же калибра и типа материала, что и в поврежденном компоненте, могут использоваться в качестве опоры или для возвращения поврежденной детали ее первоначального контура. Конструкционные крепления применяются к элементам и окружающей конструкции для восстановления первоначальных характеристик несущей способности поврежденного участка. Применение исправлений зависит от степени повреждения и доступности ремонтируемого компонента.

Повреждение, подлежащее устранению путем вставки

Повреждение должно быть устранено путем вставки, если область слишком велика, чтобы ее можно было залатать, или конструкция устроена таким образом, что ремонтные элементы будут мешать выравниванию конструкции (например, в петле или переборке).

Published by admin

View all posts by admin